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3月10日(ri)上午(wu)，備受(shou)關注(zhu)的(de)廈門地鐵2號線建設(she)(she)又迎來(lai)一大(da)關鍵性節點(dian)(dian)——全線節點(dian)(dian)控(kong)制性區間工程(cheng)“海滄大(da)道(dao)(dao)站(zhan)-東渡站(zhan)”過海隧(sui)道(dao)(dao)段全面貫通，標志(zhi)著(zhu)全線鋪軌進(jin)入海底(di)(di)隧(sui)道(dao)(dao)作業。由中(zhong)國鐵建所屬(shu)鐵四(si)(si)院設(she)(she)計、中(zhong)鐵十四(si)(si)局施(shi)工的(de)該隧(sui)道(dao)(dao)，是國內首座也是技術難度最大(da)的(de)采用(yong)盾構法穿越海底(di)(di)的(de)地鐵隧(sui)道(dao)(dao)。

廈門地鐵2號(hao)線過海(hai)方位示意(yi)圖

廈門地(di)(di)(di)鐵2號線過海(hai)(hai)段區間全長2736米，其中(zhong)盾構段約2500米。不同(tong)以往的江、河(he)、湖等水(shui)底隧(sui)道(dao)(dao)相(xiang)對均勻的地(di)(di)(di)層，過海(hai)(hai)隧(sui)道(dao)(dao)穿越地(di)(di)(di)層地(di)(di)(di)質情(qing)況復雜(za)多變，集淤(yu)泥軟(ruan)土地(di)(di)(di)層、微風化石英砂巖地(di)(di)(di)層、上(shang)軟(ruan)下硬地(di)(di)(di)層于(yu)一體，并伴有(you)孤(gu)石，堪稱(cheng)“地(di)(di)(di)質博物館”。此外，工(gong)(gong)程基(ji)本涵蓋了地(di)(di)(di)鐵施工(gong)(gong)中(zhong)的所有(you)工(gong)(gong)法及圍護結(jie)構形(xing)式。2014年(nian)12月(yue)，過海(hai)(hai)隧(sui)道(dao)(dao)始發(fa)井開始施工(gong)(gong)，是2號線首開工(gong)(gong)點，歷(li)時5年(nian)建設后順利貫通，成(cheng)為全線最后一個(ge)移交鋪軌的區間，難(nan)度可見一斑。

廈門地(di)鐵(tie)2號(hao)線海底(di)隧(sui)道平面圖(tu)

作為國內首(shou)座(zuo)海(hai)底地鐵盾(dun)構隧道(dao)，廈門(men)2號線越海(hai)隧道(dao)沒有(you)標準參照(zhao)、沒有(you)前車可鑒。鐵四院依靠(kao)團隊技(ji)術(shu)(shu)力量，開(kai)展關(guan)鍵技(ji)術(shu)(shu)專(zhuan)題研究和風險調查梳理，在設計、施工中采用了多項新技(ji)術(shu)(shu)、新工藝，摸索出一條海(hai)底闖關(guan)之路(lu)。

鐵(tie)四(si)院隧(sui)道設計負責人趙明應介紹，盾構(gou)穿越孤石群(qun)及破碎帶過程中，創新地在(zai)泥(ni)(ni)水盾構(gou)中運用衡(heng)盾泥(ni)(ni)保(bao)壓結合海上(shang)注漿加固(gu)技(ji)術，解(jie)決了(le)破碎地層(ceng)掌子(zi)面無法保(bao)壓這一大技(ji)術難題，不(bu)僅(jin)保(bao)證了(le)隧(sui)道的(de)(de)安全、經濟、合理，更使(shi)得“科(ke)技(ji)隧(sui)道”的(de)(de)理念得以貫(guan)徹，提(ti)高了(le)工程的(de)(de)科(ke)技(ji)含量。

廈(sha)門(men)地鐵(tie)2號線(xian)是廈(sha)門(men)軌道交(jiao)(jiao)通線(xian)網中東西(xi)向(xiang)的骨(gu)架線(xian)，構建(jian)了廈(sha)門(men)本(ben)島與海(hai)滄區(qu)快速(su)跨(kua)海(hai)連接通道，兼顧島內及(ji)島外資源共享(xiang)公共交(jiao)(jiao)通骨(gu)干(gan)功能。預計2019年(nian)年(nian)底開通試(shi)運營。

2019年(nian)3月10日(ri)，廈門地鐵(tie)2號線海底隧(sui)道盾構貫(guan)通

【責任編輯：姚騰】