文章來源(yuan)：《國資報告》雜志(zhi) 發布(bu)時間：2018-06-14
如果把大(da)飛(fei)(fei)機的(de)自主創新比喻為攀登(deng)高山(shan)過程中(zhong)的(de)沖頂(ding)，那(nei)么，1970年(nian)(nian)以(yi)來，國(guo)產大(da)飛(fei)(fei)機至少進行了三次沖頂(ding)，而且，每(mei)一次沖頂(ding)都有著鮮明的(de)時代(dai)(dai)特征：上世紀(ji)七八十年(nian)(nian)代(dai)(dai)，自力更生、艱苦奮(fen)斗研(yan)制(zhi)運-10；上世紀(ji)八九十年(nian)(nian)代(dai)(dai)，與美(mei)國(guo)麥道(dao)公司合作，以(yi)市場換技術；2008年(nian)(nian)成立中(zhong)國(guo)商(shang)(shang)飛(fei)(fei)，以(yi)“主制(zhi)造商(shang)(shang)—供應商(shang)(shang)”模式，最大(da)限度(du)聚集國(guo)內外資源打造C919。
雖然三次沖頂(ding)有(you)著不同(tong)的(de)時代(dai)背景，路徑的(de)選擇也不盡(jin)相同(tong)，但(dan)都(dou)(dou)揭示了(le)同(tong)一(yi)個道(dao)理，那就(jiu)是，人們(men)看到的(de)往往都(dou)(dou)是自(zi)主創新(xin)(xin)成(cheng)功(gong)之后(hou)光(guang)輝的(de)一(yi)面，但(dan)是，自(zi)主創新(xin)(xin)的(de)過(guo)程(cheng)，則充滿了(le)各種爭議(yi)和不確定(ding)因素。因此(ci)，自(zi)主創新(xin)(xin)不僅僅需要(yao)技(ji)術和人才(cai)，更為關鍵的(de)是，還要(yao)承擔試(shi)錯的(de)成(cheng)本。自(zi)主創新(xin)(xin)從來不是一(yi)蹴而(er)就(jiu)的(de)，自(zi)主創新(xin)(xin)的(de)問題，只能(neng)在(zai)不斷的(de)試(shi)錯中逐步去解(jie)決，最終才(cai)能(neng)成(cheng)為具有(you)市場競爭力的(de)產品(pin)。
有些自(zi)主(zhu)創新，試錯的(de)(de)(de)成本可(ke)以通過市(shi)(shi)場(chang)機(ji)制去解(jie)決。比(bi)如互聯網企(qi)業常(chang)說的(de)(de)(de)小步快(kuai)(kuai)跑，快(kuai)(kuai)速(su)迭代，其(qi)試錯的(de)(de)(de)成本，就是(shi)由(you)風險(xian)投資和企(qi)業自(zi)身所承擔的(de)(de)(de)。然而，像大飛機(ji)這樣關(guan)乎國計(ji)民生的(de)(de)(de)復雜技(ji)術(shu)和產(chan)品的(de)(de)(de)自(zi)主(zhu)創新，試錯成本是(shi)非常(chang)高昂的(de)(de)(de)，單純依(yi)靠市(shi)(shi)場(chang)機(ji)制是(shi)遠遠不夠的(de)(de)(de)，只能由(you)國家意志(zhi)發揮(hui)作用，給(gei)予資金和市(shi)(shi)場(chang)的(de)(de)(de)支持。
事實(shi)上，縱觀中國(guo)核電、高(gao)鐵(tie)、4G技(ji)術的(de)自(zi)主創新，日韓汽車(che)工業的(de)崛起，和(he)歐洲空(kong)中客車(che)對(dui)波音公司(si)的(de)追趕，莫(mo)不如此。國(guo)產大(da)飛(fei)機的(de)自(zi)主創新歷程(cheng)，則再次有力(li)印證了這一點。
國產大飛機的三次沖頂
國家的(de)戰略目標(biao)不僅僅是(shi)得到一兩個產品(pin)，而(er)是(shi)建立起可持(chi)續的(de)產品(pin)開發平臺，最終獲得技術(shu)能力。所以人們要(yao)充分認識到技術(shu)能力的(de)寶(bao)貴(gui)性，在培(pei)育大飛機(ji)的(de)技術(shu)能力上要(yao)意志堅定，給予長期不懈的(de)支持(chi)。
5月5日，上海浦東(dong)國(guo)際(ji)機場。在(zai)近萬名(ming)觀眾(zhong)的注視下，我(wo)(wo)國(guo)新(xin)一(yi)(yi)(yi)代大型客機C919一(yi)(yi)(yi)飛(fei)沖天(tian)，現場響起了熱烈的歡呼聲。這(zhe)一(yi)(yi)(yi)刻(ke)，距離1980年我(wo)(wo)國(guo)自主創(chuang)新(xin)的大型客機運-10的首飛(fei)，已過去了近40年。
人(ren)們(men)常說的(de)大(da)(da)(da)飛(fei)(fei)機(ji)，指的(de)是(shi)大(da)(da)(da)型(xing)干線客(ke)機(ji)，由于其涵(han)蓋(gai)的(de)學(xue)(xue)科(ke)廣(guang)泛(fan)，技術(shu)難度高，只有少數國(guo)(guo)家可以(yi)研制，被(bei)譽為現代工業之花。此外，大(da)(da)(da)飛(fei)(fei)機(ji)不(bu)僅能夠創造巨大(da)(da)(da)的(de)經濟效益(yi)，還是(shi)科(ke)學(xue)(xue)技術(shu)發展的(de)加(jia)速器，因此，長期以(yi)來(lai)，中國(guo)(guo)一直渴望著實現大(da)(da)(da)飛(fei)(fei)機(ji)的(de)自主創新。
不過，這(zhe)段道(dao)路卻充滿(man)了(le)坎坷。如果(guo)把大飛(fei)機的自主(zhu)創(chuang)新(xin)比喻(yu)為攀登高山過程中的沖頂，那么，從1970年(nian)(nian)(nian)運-10立項，到上世紀(ji)八九十(shi)(shi)年(nian)(nian)(nian)代中國(guo)(guo)與麥道(dao)合作(zuo)未(wei)果(guo)，再到新(xin)世紀(ji)C919的十(shi)(shi)年(nian)(nian)(nian)磨(mo)一劍，國(guo)(guo)產大飛(fei)機至少(shao)進行了(le)三次沖頂，在這(zhe)背(bei)后(hou)，是中國(guo)(guo)自主(zhu)創(chuang)新(xin)的艱辛探(tan)索(suo)，和幾(ji)代航空人鍥而不舍的努力。
繞不開的運-10與麥道90
國(guo)產大飛機的(de)第一(yi)(yi)次(ci)沖頂(ding)，始于1970年(nian)。這一(yi)(yi)年(nian)，中(zhong)央批準了運-10項目，將其納入國(guo)家計(ji)劃。同(tong)年(nian)1月(yue)，世界首款寬體(ti)民用飛機——波(bo)音(yin)747投入服務，12月(yue)，波(bo)音(yin)公(gong)司未(wei)來的(de)強勁對手——空中(zhong)客車公(gong)司于法國(guo)成立。
生逢航空(kong)“大(da)時代”的(de)運-10，表現(xian)可圈(quan)可點。運-10由上(shang)海飛機制(zhi)造廠負責研(yan)(yan)制(zhi)，全國共有(you)21個(ge)省、市、自治區(qu)的(de)300多家工廠、科(ke)研(yan)(yan)院(yuan)所、大(da)專院(yuan)校參(can)與了(le)的(de)研(yan)(yan)制(zhi)。
1980年9月26日(ri)，運(yun)-10在上海首(shou)飛(fei)成(cheng)功。此(ci)后，運(yun)-10又先(xian)后飛(fei)抵北京、哈爾濱、烏魯(lu)木齊、鄭州(zhou)、合(he)肥、廣州(zhou)、昆明、成(cheng)都等主(zhu)要城(cheng)市(shi)，并于(yu)1984年3月9日(ri)至(zhi)16日(ri)先(xian)后7次飛(fei)抵拉(la)薩。然而，由于(yu)預(yu)算等原(yuan)因，運(yun)-10項(xiang)目在1986年徹底(di)擱淺。
在當時(shi)中(zhong)國(guo)的(de)(de)經濟(ji)條件和技(ji)術水平下(xia)，運(yun)-10取得(de)的(de)(de)成績實(shi)屬難能可貴，且起(qi)步時(shi)間與(yu)空中(zhong)客(ke)車同時(shi)，因此(ci)，運(yun)-10項(xiang)目的(de)(de)“下(xia)馬”，使得(de)無數關(guan)心中(zhong)國(guo)航空事業的(de)(de)人扼(e)腕嘆(tan)息(xi)，甚至成為中(zhong)國(guo)民航工業發展(zhan)史上(shang)一個(ge)揮之不去(qu)的(de)(de)情結(jie)。
北京(jing)大學(xue)政(zheng)府(fu)管理學(xue)院教授路(lu)風在2005年(nian)發(fa)表的《中國大型飛機發(fa)展戰略研究(jiu)報告》中寫道：運-10的下馬(ma)標志著中國大型客機開發(fa)平(ping)臺的喪失，而(er)事實也證明中國民用航空工業(ye)的技(ji)術能力由(you)此而(er)陷入萎縮狀態……拋棄運-10是(shi)自毀(hui)長城的行為，是(shi)一(yi)個永遠不能忘卻的歷史教訓。
不過，雖然運(yun)-10項目(mu)“下馬”，但(dan)中國追逐國產大飛機的(de)夢想卻并未止(zhi)步，而是(shi)換了條(tiao)思路繼續(xu)前行(xing)，這(zhe)就是(shi)與美國麥道公(gong)司的(de)合作(zuo)。
1985年，設于上海的(de)麥道組裝線開(kai)(kai)始陸續生產麥道82客機(ji)。1986年12月4日舉行的(de)國(guo)務院(yuan)常務會議確定：干(gan)線飛機(ji)方(fang)針要(yao)以市場(chang)做籌碼，立足國(guo)內，充分利用對(dui)外開(kai)(kai)放的(de)條件，走與外國(guo)合(he)作生產的(de)道路，逐步實(shi)現現代化、國(guo)產化。
在這(zhe)一方針的(de)指(zhi)導下，經過多年(nian)(nian)的(de)選(xuan)型和(he)談判，1992年(nian)(nian)3月(yue)，中國(guo)與(yu)麥(mai)道(dao)公司簽(qian)訂了(le)合作生產40架(jia)麥(mai)道(dao)90的(de)合同。為(wei)減少經濟(ji)支出(chu)，1994年(nian)(nian)11月(yue)4日，又修改為(wei)合作生產20架(jia)麥(mai)道(dao)90飛(fei)機，中國(guo)另外向(xiang)麥(mai)道(dao)直購20架(jia)飛(fei)機。
通過與麥道(dao)公司(si)的(de)合作，我國共裝配了(le)35架麥道(dao)82飛(fei)機(ji)，并(bing)與麥道(dao)合作生產了(le)兩(liang)架麥道(dao)90飛(fei)機(ji)，在制(zhi)造(zao)干(gan)線飛(fei)機(ji)的(de)機(ji)體(ti)制(zhi)造(zao)技術(shu)和管理技術(shu)上都得到了(le)提高，增加了(le)自行設(she)計的(de)技術(shu)儲備。不過，隨著(zhu)1997年(nian)8月麥道(dao)公司(si)被波音(yin)公司(si)兼并(bing)，和之后(hou)波音(yin)公司(si)宣布麥道(dao)90停止生產，國產大飛(fei)機(ji)以市場換(huan)技術(shu)的(de)第二次沖頂，再次以遺(yi)憾(han)告終。
新支線飛機的探索
在與麥道公司合(he)(he)(he)(he)作(zuo)生產干線飛機的(de)(de)同時，中國(guo)(guo)還(huan)與國(guo)(guo)外(wai)開展了支線飛機的(de)(de)合(he)(he)(he)(he)作(zuo)項目(mu)——與德(de)國(guo)(guo)聯合(he)(he)(he)(he)研制的(de)(de)MPC-75項目(mu)，以(yi)及與空中客(ke)車合(he)(he)(he)(he)作(zuo)的(de)(de)AE-100項目(mu)。然而，由于合(he)(he)(he)(he)作(zuo)方(fang)戰略目(mu)標(biao)發生變化等原因，這兩(liang)項合(he)(he)(he)(he)作(zuo)再次以(yi)失敗告終(zhong)。
在運-10“下(xia)馬”后(hou)的(de)(de)十幾年里，中(zhong)(zhong)國民航(hang)工業(ye)以市場換技術的(de)(de)道路屢(lv)屢(lv)受挫，不得不進行深刻的(de)(de)反思——中(zhong)(zhong)國雖然(ran)通過(guo)給麥道、空中(zhong)(zhong)客車(che)等制造機(ji)(ji)身零部件，掌(zhang)握了機(ji)(ji)身制造技術，但在發動機(ji)(ji)、航(hang)電、飛控等核心系統上(shang)，西方從(cong)未(wei)對中(zhong)(zhong)國傾囊相授(shou)。另外(wai)中(zhong)(zhong)國也意識到，沒有自(zi)主知識產權的(de)(de)合作(zuo)，其實是非常脆弱的(de)(de)。
運-10副總(zong)設(she)計師程(cheng)不(bu)時談到這(zhe)段(duan)歷史時說：“我很同意一位中年干部的一句總(zong)結——這(zhe)是我們(men)民族發展過程(cheng)中必然(ran)要(yao)走的一段(duan)彎路。走過這(zhe)段(duan)彎路大家才(cai)會(hui)意識到，原來(lai)外(wai)國人不(bu)會(hui)這(zhe)么(me)輕易把技(ji)術教(jiao)給我們(men)，而中國原有的基礎(chu)也不(bu)是干不(bu)成這(zhe)件事。”
痛(tong)定思痛(tong)之后，搞自主創(chuang)新(xin)的新(xin)支線飛(fei)(fei)機，被國(guo)家作(zuo)為了新(xin)的方(fang)向。在2001年3月全國(guo)人大九(jiu)屆四次會議通(tong)過的“十(shi)五”計劃綱(gang)要中，新(xin)型渦扇噴氣支線飛(fei)(fei)機項目(mu)被列為國(guo)家十(shi)二大高技(ji)術工程之一(yi)。2002年6月14日，國(guo)家發展計劃委(wei)員(yuan)會正式批復(fu)新(xin)支線飛(fei)(fei)機項目(mu)立項。新(xin)支線飛(fei)(fei)機由上海(hai)、西安航空企事業單(dan)位聯合設計研制，總裝(zhuang)廠設在上海(hai)。
新支(zhi)線飛(fei)機的(de)型號代碼為(wei)ARJ21，意為(wei)21世紀(ji)先進的(de)噴氣式(shi)支(zhi)線客機。ARJ21沒有沿襲航空產品“一廠一所(suo)”研(yan)制(zhi)生產的(de)傳統，而是成(cheng)立項目公司(si)，并(bing)采用“主制(zhi)造商—供應商”的(de)商務(wu)合作模式(shi)。
中(zhong)國商飛客(ke)服公(gong)司專(zhuan)家咨詢(xun)組高(gao)級(ji)顧問(wen)、原中(zhong)航商飛總經(jing)理湯小(xiao)平回憶(yi)說(shuo)，在最初的(de)(de)(de)一致(zhi)贊同后，接下(xia)來新體制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)和工作(zuo)(zuo)機(ji)制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)的(de)(de)(de)磨合難度遠超過(guo)他的(de)(de)(de)預料(liao)。“我(wo)終于意識(shi)到(dao)(dao)，體制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)和機(ji)制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)的(de)(de)(de)變化(hua)說(shuo)到(dao)(dao)底是(shi)舊制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)度下(xia)利益的(de)(de)(de)重新分配，涉及很(hen)多(duo)項目團隊力(li)所難及的(de)(de)(de)爭(zheng)論(lun)，產品(pin)研制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)難免磕(ke)(ke)磕(ke)(ke)碰碰，技(ji)術力(li)量的(de)(de)(de)爭(zheng)執尤為突(tu)出，隊伍(wu)、體系(xi)、技(ji)術方案的(de)(de)(de)爭(zheng)論(lun)從第一天起就沒停過(guo)，而技(ji)術方案的(de)(de)(de)爭(zheng)論(lun)與體系(xi)、體制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)建設(she)甚至榮譽感深(shen)度交織，給項目研制(zhi)(zhi)(zhi)(zhi)工作(zuo)(zuo)帶(dai)來了很(hen)多(duo)意想不到(dao)(dao)的(de)(de)(de)困難。”
ARJ21的(de)試飛(fei)(fei)也(ye)讓湯小平倍感(gan)煎熬。“試飛(fei)(fei)進度之(zhi)慢(man)、周期(qi)之(zhi)長遠(yuan)超過我(wo)的(de)想象。由于無(wu)先例可循，有一(yi)段時間，我(wo)們更(geng)多(duo)地關(guan)注進度，而(er)在一(yi)定程度上(shang)忽視了(le)民機(ji)試飛(fei)(fei)特點，特別是缺乏對適航監督(du)下(xia)各(ge)方工作關(guan)系變化和磨合艱苦性的(de)預見性，讓我(wo)滋生又要重回體制(zhi)機(ji)制(zhi)磨合艱辛的(de)焦急(ji)。”
不過，ARJ21的(de)(de)項(xiang)目(mu)團隊最終還(huan)是克(ke)服(fu)了重重困難，2008年(nian)11月28日，ARJ21的(de)(de)基本(ben)型——ARJ21-700的(de)(de)首架機在上海成功(gong)首飛，2015年(nian)11月29日，ARJ21-700正(zheng)式交付成都航空(kong)公司，并于2016年(nian)6月28日實現成功(gong)首航，開始投(tou)入載客(ke)運(yun)營。
中(zhong)國(guo)商飛相關負(fu)責人(ren)指(zhi)出(chu)，通過(guo)ARJ21-700的研(yan)制，我(wo)國(guo)走(zou)完了(le)(le)(le)噴氣支線(xian)客(ke)機(ji)(ji)設計、制造(zao)、試驗、試飛、取證(zheng)、生產、交付全過(guo)程，掌(zhang)握(wo)了(le)(le)(le)一(yi)大批新技術、新材(cai)料、新工(gong)藝，積累(lei)了(le)(le)(le)重大創(chuang)(chuang)新工(gong)程的項目管理經驗，具備(bei)了(le)(le)(le)噴氣式(shi)民(min)用運輸類飛機(ji)(ji)的研(yan)制能力和適(shi)航審查(cha)能力，中(zhong)國(guo)的噴氣支線(xian)客(ke)機(ji)(ji)探索取得重大成(cheng)就(jiu)。而中(zhong)國(guo)商飛也(ye)基本掌(zhang)握(wo)了(le)(le)(le)飛機(ji)(ji)國(guo)際(ji)標準(zhun)，提升了(le)(le)(le)適(shi)航驗證(zheng)能力，鍛(duan)煉培養了(le)(le)(le)民(min)機(ji)(ji)人(ren)才隊伍，為C919大型客(ke)機(ji)(ji)項目的順利推進開辟了(le)(le)(le)道路，創(chuang)(chuang)造(zao)了(le)(le)(le)條件。
航空領域專家(jia)劉濟美(mei)在(zai)其撰(zhuan)寫的(de)著作《一個國家(jia)的(de)起(qi)飛：中國商用(yong)飛機(ji)的(de)生死(si)突(tu)圍》中寫道：或許外人覺得(de)(de)我們在(zai)ARJ21項目上走得(de)(de)步(bu)履蹣跚，但正是這些逢(feng)山開路(lu)的(de)過程，為(wei)C919大型(xing)客機(ji)乃至寬體(ti)客機(ji)的(de)研(yan)制架起(qi)了高速路(lu)，他們可以在(zai)ARJ21-700飛機(ji)的(de)基礎(chu)上奔跑起(qi)來。
第三次沖頂：C919大型客機
隨著(zhu)中國經濟和科(ke)學技術(shu)的快(kuai)速發展，及各方面條件的不斷成熟，國產大飛機的研制再次被提上日程。
2003年6月，國(guo)家正式啟動“中(zhong)長期科技(ji)發(fa)展規劃綱要(yao)”的編制工作，同年11月，陸續成立(li)了由國(guo)務院批準的國(guo)家重大專項(xiang)論證(zheng)組。其中(zhong)，大飛機(ji)專項(xiang)是第一(yi)個，也是論證(zheng)最(zui)為艱苦的重大專項(xiang)。
論(lun)證(zheng)主要(yao)圍(wei)繞(rao)三個方面的問(wen)題(ti)，即中(zhong)國要(yao)不要(yao)做大飛機，能(neng)不能(neng)做，和怎(zen)么做。為此(ci)，專家組先后赴上海、西(xi)安等地考(kao)察(cha)，經過了(le)近8個月的論(lun)證(zheng)，最終向國務院提(ti)交了(le)一份報告。
在(zai)這份報告(gao)的推(tui)動下，大(da)飛機(ji)立項(xiang)漸趨(qu)明朗。2006年(nian)2月(yue)(yue)9日，在(zai)國(guo)(guo)務院頒布的《國(guo)(guo)家(jia)中長(chang)期科(ke)學和技術發(fa)展規(gui)劃綱(gang)要（2006—2020年(nian)）》中，大(da)型飛機(ji)被確定為“未來15年(nian)力爭(zheng)取得突破的16個重大(da)科(ke)技專項(xiang)”之一(yi)。接下來，為細化方(fang)案，2006年(nian)7月(yue)(yue)，科(ke)技部會同國(guo)(guo)家(jia)發(fa)改委、國(guo)(guo)防科(ke)工委等部委，再次組建專家(jia)組對大(da)飛機(ji)項(xiang)目進(jin)行論(lun)證。
2007年(nian)是國產大(da)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)的(de)(de)關(guan)鍵(jian)之年(nian)。這一年(nian)的(de)(de)1月，專(zhuan)家組(zu)近3萬字(zi)的(de)(de)論證報(bao)告最終形成(cheng)，2月26日，時(shi)任國務院總理溫家寶(bao)主持召開國務院常務會議(yi)，聽取了大(da)型(xing)(xing)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)重大(da)專(zhuan)項(xiang)(xiang)領導小組(zu)關(guan)于大(da)型(xing)(xing)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)方(fang)案(an)論證工(gong)作的(de)(de)匯報(bao)，會議(yi)原(yuan)則批準了大(da)型(xing)(xing)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)研制重大(da)科(ke)技(ji)專(zhuan)項(xiang)(xiang)正式(shi)立(li)項(xiang)(xiang)，并同(tong)意組(zu)建大(da)型(xing)(xing)科(ke)技(ji)股(gu)份公司，要求盡快開展(zhan)工(gong)作。至(zhi)此(ci)，大(da)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)項(xiang)(xiang)目正式(shi)立(li)項(xiang)(xiang)。
2008年5月11日(ri)，中國(guo)(guo)商飛在黃浦江畔成(cheng)立。溫家寶在《人民日(ri)報》發表題(ti)為(wei)《讓中國(guo)(guo)的(de)大飛機翱翔藍天》的(de)署(shu)名文章(zhang)(zhang)，文章(zhang)(zhang)指(zhi)出(chu)：讓中國(guo)(guo)的(de)大飛機飛上(shang)藍天，既是國(guo)(guo)家的(de)意(yi)志，也是全國(guo)(guo)人民的(de)意(yi)志。
中國向(xiang)國產(chan)大飛機發(fa)(fa)起了(le)第三(san)次沖頂。和以往兩次沖頂不同的(de)是，作(zuo)為(wei)C919項目的(de)主體(ti)，中國商(shang)(shang)飛建立(li)了(le)較為(wei)完善的(de)“主制造商(shang)(shang)—供(gong)應商(shang)(shang)”模式，最大限度聚集國內(nei)外資源(yuan)打造中國民機品牌(pai)，并帶動形成了(le)以中國商(shang)(shang)飛為(wei)主體(ti)、市場為(wei)導(dao)向(xiang)、產(chan)學研結(jie)合的(de)民機研發(fa)(fa)體(ti)系。
中國(guo)商(shang)飛相關負責人表示，國(guo)內方面，形成了由22個省(sheng)市、200多家(jia)企業(ye)(ye)、近20萬人參與的(de)民(min)(min)用飛機(ji)產(chan)業(ye)(ye)鏈(lian)。同(tong)時(shi)，中國(guo)商(shang)飛還充分利用國(guo)際(ji)民(min)(min)用飛機(ji)的(de)優質(zhi)資源(yuan)，在(zai)擇(ze)優選擇(ze)GE、Honeywell、CFM等16家(jia)跨國(guo)公司作(zuo)為大型客機(ji)機(ji)載(zai)系(xi)統供應(ying)商(shang)的(de)同(tong)時(shi)，推動國(guo)際(ji)供應(ying)商(shang)與國(guo)內企業(ye)(ye)開展合作(zuo)，組建了航電(dian)(dian)、飛控、電(dian)(dian)源(yuan)、燃油和起(qi)落架等機(ji)載(zai)系(xi)統的(de)16家(jia)合資企業(ye)(ye)，提升了國(guo)內機(ji)載(zai)系(xi)統的(de)配套能(neng)級。
在(zai)前述(shu)體系之下，C919的研制工(gong)作緊鑼密鼓地展(zhan)開：2009年(nian)，C919項目(mu)進(jin)入預發展(zhan)階(jie)段(duan)，開展(zhan)了方案設計和(he)(he)供應商(shang)選擇工(gong)作，并與(yu)國內外意向供應商(shang)開展(zhan)了聯合概念定義（JCDP）工(gong)作；2011年(nian)，C919項目(mu)順(shun)利通(tong)過(guo)了國家初步設計評審，全面轉入工(gong)程(cheng)發展(zhan)階(jie)段(duan)；2014年(nian)9月(yue)19日(ri)(ri)上午(wu)9時19分，C919準(zhun)時打(da)出“開鉚第一槍(qiang)”，機(ji)體對接工(gong)作正式啟動(dong)；2015年(nian)11月(yue)2日(ri)(ri)，在(zai)經過(guo)風洞試(shi)驗(yan)(yan)(yan)、鐵鳥試(shi)驗(yan)(yan)(yan)、航電綜合和(he)(he)電源系統等試(shi)驗(yan)(yan)(yan)后，C919首架試(shi)飛飛機(ji)總(zong)裝下線(xian)；2017年(nian)5月(yue)5日(ri)(ri)，C919在(zai)上海(hai)浦東國際機(ji)場成(cheng)功(gong)首飛。
談到C919所(suo)取得的(de)成績，中國民航大(da)學經濟(ji)與管(guan)理(li)學院教授李(li)曉(xiao)津表示，國家(jia)對大(da)飛機有了(le)新的(de)認識(shi)，不僅(jin)僅(jin)是(shi)造飛機，而是(shi)在此過程中，把(ba)相(xiang)關產業帶動起來。因(yin)此國家(jia)投入了(le)巨額資金，并從政策上(shang)、人員上(shang)、管(guan)理(li)體制(zhi)機制(zhi)上(shang)進行(xing)了(le)重大(da)改革。
培育技術能力要意志堅定
隨(sui)著C919的成(cheng)功首飛，關于(yu)自主(zhu)創新的更多細(xi)節(jie)也得以(yi)披露。
C919大型客(ke)(ke)機(ji)總(zong)設(she)(she)計師(shi)吳光輝對(dui)(dui)媒體(ti)表示，C919的(de)自(zi)主(zhu)知識產(chan)權主(zhu)要(yao)(yao)(yao)體(ti)現在(zai)三個方(fang)面：第一(yi)，根據市場需求(qiu)(qiu)，設(she)(she)定(ding)設(she)(she)計方(fang)案。第二，零部(bu)件供應需符合設(she)(she)計方(fang)案。C919的(de)供應商來(lai)自(zi)全球(qiu)，其中(zhong)(zhong)不(bu)乏空客(ke)(ke)和波(bo)音的(de)供應商，而需要(yao)(yao)(yao)什(shen)么樣(yang)的(de)零部(bu)件，對(dui)(dui)其有怎樣(yang)的(de)技術要(yao)(yao)(yao)求(qiu)(qiu)，這(zhe)是(shi)由(you)中(zhong)(zhong)國商飛決定(ding)的(de)。第三，系(xi)統(tong)集成(cheng)掌(zhang)握在(zai)自(zi)己手(shou)中(zhong)(zhong)。一(yi)架(jia)大型客(ke)(ke)機(ji)是(shi)復雜的(de)系(xi)統(tong)集成(cheng)工(gong)程，不(bu)同的(de)系(xi)統(tong)集成(cheng)在(zai)一(yi)起需要(yao)(yao)(yao)滿足哪些要(yao)(yao)(yao)求(qiu)(qiu)，這(zhe)一(yi)控制方(fang)案掌(zhang)握在(zai)C919設(she)(she)計團(tuan)隊手(shou)中(zhong)(zhong)。
“系統集成(cheng)也(ye)是創新(xin)。如果(guo)所有(you)核心部(bu)件都自(zi)己搞，再(zai)過10年國產大飛(fei)機(ji)也(ye)搞不出來。C919是組織(zhi)的(de)成(cheng)功，系統集成(cheng)的(de)成(cheng)功，充分(fen)借鑒了國際經驗。”上海交通大學(xue)科學(xue)史與科學(xue)文化(hua)研究院副研究員(yuan)黃慶(qing)橋(qiao)對記者表示。”
不(bu)過，長期關(guan)注國產大飛機(ji)的(de)(de)(de)(de)黃慶(qing)橋也指出，C919的(de)(de)(de)(de)首飛僅(jin)是(shi)一(yi)次(ci)科(ke)研(yan)(yan)試飛，做了一(yi)些功能(neng)上(shang)的(de)(de)(de)(de)測試。為(wei)(wei)確保安全(quan)性，C919還將(jiang)面臨更(geng)(geng)為(wei)(wei)復雜及(ji)嚴(yan)苛(ke)的(de)(de)(de)(de)試飛和適航認(ren)定過程(cheng)(cheng)。“我(wo)國大飛機(ji)產業(ye)還沒有走完(wan)一(yi)個真(zhen)正意義上(shang)的(de)(de)(de)(de)先進民用飛機(ji)研(yan)(yan)制的(de)(de)(de)(de)全(quan)過程(cheng)(cheng)，如(ru)何取(qu)得美國聯邦航空(kong)管(guan)理局(ju)（FAA）和歐洲(zhou)航空(kong)安全(quan)局(ju)（EASA）的(de)(de)(de)(de)認(ren)可(ke)，獲取(qu)這些機(ji)構的(de)(de)(de)(de)適航證(zheng)，不(bu)僅(jin)需要(yao)航空(kong)人(ren)的(de)(de)(de)(de)努力，恐怕更(geng)(geng)需要(yao)國家力量的(de)(de)(de)(de)介(jie)入和支持(chi)。”
雖然(ran)前方(fang)依然(ran)充滿艱難險阻，不過，正如路風對媒體所言，人們當然(ran)希望C919能(neng)夠成(cheng)功，但是如果出現(xian)不順利(li)的(de)(de)情(qing)況，千萬(wan)不要(yao)以產(chan)品(pin)(pin)早期的(de)(de)優缺點論輸(shu)贏，否則(ze)又會重演運-10的(de)(de)悲(bei)劇(ju)。“國(guo)家的(de)(de)戰略目標(biao)不僅(jin)僅(jin)是得到一兩個產(chan)品(pin)(pin)，而是建(jian)立起可(ke)持(chi)續(xu)的(de)(de)產(chan)品(pin)(pin)開發平臺，最終(zhong)獲得技術(shu)能(neng)力(li)。所以人們要(yao)充分認識到技術(shu)能(neng)力(li)的(de)(de)寶貴性(xing)，在培育大飛機的(de)(de)技術(shu)能(neng)力(li)上要(yao)意志(zhi)堅定，給予長期不懈的(de)(de)支持(chi)。”