文章來源：《國資(zi)報告》雜志(zhi) 發布時間(jian)：2018-06-14
如果把大(da)飛機的自主創新比喻為攀登高(gao)山過程中的沖(chong)頂，那(nei)么，1970年(nian)以(yi)來，國產(chan)大(da)飛機至少進行了三次沖(chong)頂，而且(qie)，每一次沖(chong)頂都有著(zhu)鮮明的時代特征：上(shang)世(shi)紀七八十(shi)(shi)年(nian)代，自力(li)更生、艱苦奮斗研制運(yun)-10；上(shang)世(shi)紀八九十(shi)(shi)年(nian)代，與美國麥道(dao)公司(si)合(he)作，以(yi)市場(chang)換技術；2008年(nian)成(cheng)立(li)中國商飛，以(yi)“主制造(zao)商—供應商”模式，最(zui)大(da)限度聚集國內外資源(yuan)打造(zao)C919。
雖然(ran)三次沖頂有著不(bu)(bu)(bu)同的(de)(de)(de)時代背(bei)景，路徑的(de)(de)(de)選擇也(ye)不(bu)(bu)(bu)盡相同，但都(dou)揭示了(le)同一個道理，那(nei)就是(shi)(shi)(shi)，人(ren)(ren)們看到(dao)的(de)(de)(de)往往都(dou)是(shi)(shi)(shi)自(zi)主創(chuang)(chuang)新(xin)(xin)成功之后(hou)光(guang)輝的(de)(de)(de)一面，但是(shi)(shi)(shi)，自(zi)主創(chuang)(chuang)新(xin)(xin)的(de)(de)(de)過(guo)程，則充滿了(le)各種爭議和不(bu)(bu)(bu)確定因(yin)素。因(yin)此(ci)，自(zi)主創(chuang)(chuang)新(xin)(xin)不(bu)(bu)(bu)僅僅需要技術和人(ren)(ren)才(cai)，更為(wei)關鍵的(de)(de)(de)是(shi)(shi)(shi)，還要承擔試(shi)錯的(de)(de)(de)成本。自(zi)主創(chuang)(chuang)新(xin)(xin)從來不(bu)(bu)(bu)是(shi)(shi)(shi)一蹴而(er)就的(de)(de)(de)，自(zi)主創(chuang)(chuang)新(xin)(xin)的(de)(de)(de)問題，只能在不(bu)(bu)(bu)斷(duan)的(de)(de)(de)試(shi)錯中逐(zhu)步去解決，最終才(cai)能成為(wei)具有市(shi)場競(jing)爭力的(de)(de)(de)產品。
有(you)些自(zi)主創新，試(shi)(shi)錯的(de)(de)成本可以通過市(shi)(shi)場(chang)機制去解決。比如互聯網企業常說(shuo)的(de)(de)小步快(kuai)跑，快(kuai)速迭代，其試(shi)(shi)錯的(de)(de)成本，就是由風險投資(zi)和(he)企業自(zi)身所承擔的(de)(de)。然而，像(xiang)大飛機這樣(yang)關(guan)乎國計(ji)民生的(de)(de)復雜技術和(he)產(chan)品的(de)(de)自(zi)主創新，試(shi)(shi)錯成本是非常高昂的(de)(de)，單純依靠市(shi)(shi)場(chang)機制是遠遠不夠的(de)(de)，只能由國家意志(zhi)發(fa)揮作用，給予資(zi)金和(he)市(shi)(shi)場(chang)的(de)(de)支持。
事實上，縱觀中國(guo)(guo)核(he)電、高鐵、4G技(ji)術的(de)自主(zhu)(zhu)創新，日韓汽車工業(ye)的(de)崛(jue)起，和歐洲空中客車對波音公司的(de)追趕(gan)，莫不(bu)如(ru)此。國(guo)(guo)產大飛(fei)機的(de)自主(zhu)(zhu)創新歷程，則再次(ci)有力印證了(le)這一點。
國產大飛機的三次沖頂
國(guo)家的(de)戰略目標不僅(jin)僅(jin)是得(de)到一兩個產品(pin)，而是建立起可持(chi)續的(de)產品(pin)開發平臺，最(zui)終獲得(de)技(ji)術能(neng)(neng)力。所以人們要充分(fen)認識(shi)到技(ji)術能(neng)(neng)力的(de)寶貴性，在(zai)培育(yu)大(da)飛機(ji)的(de)技(ji)術能(neng)(neng)力上要意志堅定(ding)，給予(yu)長(chang)期不懈的(de)支持(chi)。
5月5日，上海浦東國(guo)際(ji)機場(chang)。在近(jin)萬名觀眾(zhong)的(de)(de)注(zhu)視下，我(wo)國(guo)新一代大(da)型客機C919一飛(fei)沖(chong)天，現場(chang)響起了熱烈(lie)的(de)(de)歡呼聲。這一刻，距離1980年我(wo)國(guo)自主創新的(de)(de)大(da)型客機運-10的(de)(de)首飛(fei)，已過去了近(jin)40年。
人(ren)們常說的大(da)(da)(da)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)，指的是大(da)(da)(da)型(xing)干線客機(ji)(ji)，由于其涵蓋的學科(ke)廣泛(fan)，技術難度高，只有(you)少(shao)數國家(jia)可以研制，被譽為(wei)現代工業之花。此外，大(da)(da)(da)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)不(bu)僅(jin)能夠創(chuang)造巨大(da)(da)(da)的經濟效(xiao)益，還(huan)是科(ke)學技術發(fa)展的加速器，因此，長期(qi)以來，中國一直渴望著實現大(da)(da)(da)飛(fei)(fei)機(ji)(ji)的自(zi)主(zhu)創(chuang)新。
不(bu)過(guo)，這段道路卻(que)充滿了坎坷。如果把大(da)(da)飛(fei)機的(de)(de)自主(zhu)創新比喻為攀(pan)登高山過(guo)程中(zhong)的(de)(de)沖(chong)(chong)頂(ding)(ding)，那么，從1970年運-10立項，到(dao)上世紀(ji)八(ba)九十年代(dai)中(zhong)國與(yu)麥道合(he)作未果，再到(dao)新世紀(ji)C919的(de)(de)十年磨一劍，國產大(da)(da)飛(fei)機至(zhi)少進行了三(san)次(ci)沖(chong)(chong)頂(ding)(ding)，在這背后，是中(zhong)國自主(zhu)創新的(de)(de)艱辛探索，和幾代(dai)航空人鍥而不(bu)舍的(de)(de)努力(li)。
繞不開的運-10與麥道90
國(guo)產大(da)飛機(ji)的第一(yi)次(ci)沖頂，始于(yu)1970年。這(zhe)一(yi)年，中央批(pi)準了運-10項目，將其納(na)入國(guo)家計劃(hua)。同(tong)年1月，世界首款寬體民(min)用飛機(ji)——波音747投入服務，12月，波音公司(si)未來的強勁對(dui)手——空中客車公司(si)于(yu)法(fa)國(guo)成(cheng)立。
生逢航空“大時代”的(de)運-10，表現可圈可點。運-10由上海飛機制造廠負責研制，全國共(gong)有21個省、市、自治區的(de)300多家工廠、科研院所(suo)、大專(zhuan)院校參與(yu)了的(de)研制。
1980年(nian)9月26日，運-10在(zai)上海首飛(fei)成功(gong)。此(ci)后(hou)，運-10又先后(hou)飛(fei)抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥(fei)、廣州、昆明、成都等主(zhu)要城市，并于1984年(nian)3月9日至16日先后(hou)7次飛(fei)抵拉薩(sa)。然而(er)，由(you)于預算等原(yuan)因，運-10項目在(zai)1986年(nian)徹底擱淺(qian)。
在(zai)當(dang)時中(zhong)國(guo)的經濟條件和技術水平下，運-10取得的成(cheng)(cheng)績實屬難能可貴，且起步時間與空中(zhong)客車(che)同時，因此，運-10項(xiang)目的“下馬”，使得無數關心中(zhong)國(guo)航空事業的人扼腕嘆息，甚(shen)至成(cheng)(cheng)為中(zhong)國(guo)民(min)航工業發展史上一(yi)個(ge)揮之不去的情結。
北京大(da)(da)學政府管理學院教授路(lu)風在2005年發表的《中(zhong)(zhong)國(guo)大(da)(da)型(xing)飛機發展戰略研(yan)究報告》中(zhong)(zhong)寫道：運-10的下馬標志著中(zhong)(zhong)國(guo)大(da)(da)型(xing)客機開發平臺(tai)的喪失(shi)，而(er)事實也證明中(zhong)(zhong)國(guo)民(min)用航空工業的技術能力由(you)此而(er)陷入萎縮狀態(tai)……拋棄運-10是自(zi)毀長城的行(xing)為(wei)，是一個永遠不(bu)能忘(wang)卻的歷史教訓(xun)。
不(bu)過，雖然運-10項(xiang)目“下馬”，但中國(guo)追(zhui)逐國(guo)產大飛機的夢想卻并未止步(bu)，而是換了條思路繼(ji)續前行(xing)，這(zhe)就是與美國(guo)麥道公司的合作。
1985年(nian)，設于上海的(de)麥道(dao)組(zu)裝(zhuang)線開始(shi)陸續生(sheng)產麥道(dao)82客機。1986年(nian)12月4日舉行(xing)的(de)國(guo)務(wu)院常(chang)務(wu)會議確定：干線飛機方針(zhen)要(yao)以市(shi)場(chang)做籌碼(ma)，立足國(guo)內，充(chong)分利用對外(wai)開放的(de)條件(jian)，走與(yu)外(wai)國(guo)合(he)作(zuo)生(sheng)產的(de)道(dao)路(lu)，逐步實現現代化、國(guo)產化。
在這一方(fang)針的(de)指(zhi)導(dao)下，經(jing)(jing)過(guo)多年的(de)選型和談判(pan)，1992年3月，中國與麥(mai)道公司簽訂了(le)合作生產40架麥(mai)道90的(de)合同。為(wei)減少經(jing)(jing)濟支出，1994年11月4日，又(you)修改為(wei)合作生產20架麥(mai)道90飛機，中國另外向麥(mai)道直(zhi)購20架飛機。
通過與麥(mai)(mai)道(dao)(dao)(dao)公司(si)的(de)(de)合作(zuo)，我國(guo)共裝配了35架麥(mai)(mai)道(dao)(dao)(dao)82飛機(ji)(ji)，并與麥(mai)(mai)道(dao)(dao)(dao)合作(zuo)生(sheng)產了兩架麥(mai)(mai)道(dao)(dao)(dao)90飛機(ji)(ji)，在制(zhi)造干(gan)線飛機(ji)(ji)的(de)(de)機(ji)(ji)體制(zhi)造技(ji)術(shu)和管理(li)技(ji)術(shu)上都得到了提高，增加了自(zi)行(xing)設計的(de)(de)技(ji)術(shu)儲備。不過，隨著(zhu)1997年8月麥(mai)(mai)道(dao)(dao)(dao)公司(si)被(bei)波音公司(si)兼并，和之(zhi)后波音公司(si)宣布(bu)麥(mai)(mai)道(dao)(dao)(dao)90停止(zhi)生(sheng)產，國(guo)產大飛機(ji)(ji)以市(shi)場換技(ji)術(shu)的(de)(de)第二次(ci)沖頂，再次(ci)以遺(yi)憾告終。
新支線飛機的探索
在與(yu)(yu)麥道公司(si)合(he)作(zuo)生產干線(xian)飛(fei)(fei)機的(de)同(tong)時(shi)，中(zhong)(zhong)國(guo)還與(yu)(yu)國(guo)外開展了支線(xian)飛(fei)(fei)機的(de)合(he)作(zuo)項(xiang)目(mu)——與(yu)(yu)德國(guo)聯(lian)合(he)研制的(de)MPC-75項(xiang)目(mu)，以及與(yu)(yu)空中(zhong)(zhong)客車合(he)作(zuo)的(de)AE-100項(xiang)目(mu)。然而，由于合(he)作(zuo)方戰略目(mu)標發生變化(hua)等(deng)原因，這兩項(xiang)合(he)作(zuo)再次以失(shi)敗告終。
在(zai)運-10“下馬”后的(de)十幾年里，中(zhong)國民航(hang)工(gong)業以(yi)市(shi)場換技(ji)術(shu)的(de)道(dao)路(lu)屢(lv)屢(lv)受挫(cuo)，不(bu)(bu)得不(bu)(bu)進(jin)行深刻(ke)的(de)反思——中(zhong)國雖然通(tong)過給麥道(dao)、空中(zhong)客(ke)車等制造機(ji)身零部件(jian)，掌(zhang)握了(le)機(ji)身制造技(ji)術(shu)，但(dan)在(zai)發動機(ji)、航(hang)電(dian)、飛控等核心系統上，西方從未對中(zhong)國傾囊(nang)相授。另外(wai)中(zhong)國也意(yi)識(shi)到(dao)，沒有(you)自主知(zhi)識(shi)產權的(de)合作，其(qi)實是非常脆弱的(de)。
運-10副(fu)總設計師程不(bu)時(shi)談到(dao)這(zhe)段(duan)(duan)歷(li)史時(shi)說：“我(wo)很同(tong)意一(yi)位(wei)中年干部的(de)一(yi)句總結(jie)——這(zhe)是我(wo)們民(min)族發展過程中必然要走的(de)一(yi)段(duan)(duan)彎路(lu)(lu)。走過這(zhe)段(duan)(duan)彎路(lu)(lu)大(da)家才會意識(shi)到(dao)，原(yuan)(yuan)來外國(guo)人不(bu)會這(zhe)么輕易把技術教給我(wo)們，而(er)中國(guo)原(yuan)(yuan)有的(de)基礎也(ye)不(bu)是干不(bu)成這(zhe)件(jian)事。”
痛定(ding)思痛之后，搞(gao)自主創新(xin)的(de)(de)新(xin)支(zhi)線(xian)飛(fei)機，被國家(jia)作為了新(xin)的(de)(de)方向。在2001年3月全(quan)國人大(da)九(jiu)屆四次會(hui)議(yi)通(tong)過的(de)(de)“十五”計(ji)(ji)劃綱要中，新(xin)型渦扇(shan)噴氣(qi)支(zhi)線(xian)飛(fei)機項目被列為國家(jia)十二(er)大(da)高(gao)技術工程之一。2002年6月14日，國家(jia)發展計(ji)(ji)劃委員會(hui)正式(shi)批復新(xin)支(zhi)線(xian)飛(fei)機項目立項。新(xin)支(zhi)線(xian)飛(fei)機由(you)上(shang)海、西安航空企事業(ye)單(dan)位(wei)聯合設計(ji)(ji)研制，總裝(zhuang)廠(chang)設在上(shang)海。
新支線飛機的型號代碼為ARJ21，意為21世紀先(xian)進的噴氣式支線客機。ARJ21沒有沿襲航空(kong)產品“一(yi)廠(chang)一(yi)所(suo)”研制(zhi)生產的傳(chuan)統，而(er)是成立項(xiang)目公司(si)，并采(cai)用“主制(zhi)造商(shang)—供應商(shang)”的商(shang)務合作模式。
中國(guo)商飛(fei)客服公司(si)專家咨詢(xun)組高級顧問(wen)、原中航(hang)商飛(fei)總(zong)經(jing)理湯小(xiao)平(ping)回(hui)憶說，在最初的(de)一(yi)致贊同后，接下來新體(ti)制(zhi)和工作機(ji)制(zhi)的(de)磨合(he)難(nan)度(du)遠超(chao)過(guo)他的(de)預料(liao)。“我終(zhong)于意識到，體(ti)制(zhi)和機(ji)制(zhi)的(de)變化說到底是舊制(zhi)度(du)下利益的(de)重新分(fen)配，涉及(ji)很多項(xiang)目團隊(dui)(dui)力所難(nan)及(ji)的(de)爭(zheng)論，產(chan)品(pin)研制(zhi)難(nan)免磕(ke)(ke)磕(ke)(ke)碰(peng)碰(peng)，技(ji)術力量的(de)爭(zheng)執尤為突出(chu)，隊(dui)(dui)伍、體(ti)系、技(ji)術方(fang)案的(de)爭(zheng)論從第一(yi)天起(qi)就沒停過(guo)，而技(ji)術方(fang)案的(de)爭(zheng)論與體(ti)系、體(ti)制(zhi)建設(she)甚至(zhi)榮(rong)譽感深(shen)度(du)交織，給(gei)項(xiang)目研制(zhi)工作帶來了很多意想(xiang)不到的(de)困難(nan)。”
ARJ21的(de)(de)(de)試飛(fei)也讓湯(tang)小平倍感(gan)煎熬(ao)。“試飛(fei)進度(du)之慢、周(zhou)期之長遠超過我(wo)的(de)(de)(de)想象(xiang)。由于無先例可循，有一段時間(jian)，我(wo)們(men)更多(duo)地關注進度(du)，而在一定程度(du)上忽視了(le)民機試飛(fei)特(te)點，特(te)別是缺乏(fa)對適航監督下各(ge)方工作關系變(bian)化(hua)和磨(mo)合(he)艱(jian)苦性的(de)(de)(de)預見性，讓我(wo)滋生又要重回體(ti)制機制磨(mo)合(he)艱(jian)辛的(de)(de)(de)焦(jiao)急。”
不過，ARJ21的項目團隊最終(zhong)還是(shi)克服了重重困難，2008年11月(yue)28日(ri)，ARJ21的基本型——ARJ21-700的首架機在上海成功首飛，2015年11月(yue)29日(ri)，ARJ21-700正式交付成都航(hang)空公司，并于(yu)2016年6月(yue)28日(ri)實(shi)現成功首航(hang)，開始投入載客運營。
中國(guo)商飛(fei)相關(guan)負責(ze)人(ren)指出，通(tong)過(guo)ARJ21-700的(de)(de)研制，我國(guo)走完了(le)噴(pen)氣支(zhi)線客(ke)機(ji)(ji)設計、制造(zao)、試驗、試飛(fei)、取證、生產(chan)、交付全過(guo)程，掌(zhang)握了(le)一大(da)批新(xin)技術(shu)、新(xin)材(cai)料、新(xin)工藝，積累了(le)重大(da)創新(xin)工程的(de)(de)項目管理經(jing)驗，具(ju)備了(le)噴(pen)氣式(shi)民用(yong)運輸類飛(fei)機(ji)(ji)的(de)(de)研制能(neng)力和(he)適(shi)航審查能(neng)力，中國(guo)的(de)(de)噴(pen)氣支(zhi)線客(ke)機(ji)(ji)探索(suo)取得重大(da)成就。而(er)中國(guo)商飛(fei)也基(ji)本掌(zhang)握了(le)飛(fei)機(ji)(ji)國(guo)際標(biao)準，提升了(le)適(shi)航驗證能(neng)力，鍛煉培養了(le)民機(ji)(ji)人(ren)才(cai)隊伍，為C919大(da)型客(ke)機(ji)(ji)項目的(de)(de)順(shun)利推進(jin)開辟(pi)了(le)道(dao)路，創造(zao)了(le)條件。
航空領域專家劉濟美在其撰寫的(de)著(zhu)作(zuo)《一個國(guo)(guo)家的(de)起飛：中國(guo)(guo)商用飛機的(de)生死突(tu)圍》中寫道：或許外人覺得我們在ARJ21項目(mu)上走得步履蹣跚(shan)，但正是這些(xie)逢山開(kai)路(lu)的(de)過程，為(wei)C919大型客機乃至寬體客機的(de)研制架(jia)起了(le)高(gao)速路(lu)，他們可以在ARJ21-700飛機的(de)基(ji)礎上奔(ben)跑起來。
第三次沖頂：C919大型客機
隨著中國經濟和科學(xue)技術的(de)快(kuai)速發展(zhan)，及各方面(mian)條件的(de)不斷成熟，國產大飛機的(de)研制再(zai)次被提上(shang)日程(cheng)。
2003年6月，國(guo)家(jia)正(zheng)式啟動“中長期科技發展(zhan)規劃(hua)綱要(yao)”的編制工(gong)作(zuo)，同年11月，陸續成立(li)了由國(guo)務(wu)院批準的國(guo)家(jia)重大專(zhuan)項(xiang)論(lun)證組。其(qi)中，大飛機專(zhuan)項(xiang)是第一(yi)個，也是論(lun)證最為(wei)艱苦的重大專(zhuan)項(xiang)。
論(lun)(lun)證主要圍繞三個(ge)方面的問題，即中國要不要做(zuo)大飛(fei)機(ji)，能不能做(zuo)，和怎么做(zuo)。為此，專家組先(xian)后赴上海、西安等地考察，經過了(le)近8個(ge)月的論(lun)(lun)證，最終向國務院提交了(le)一份報告。
在(zai)這份(fen)報告的(de)推動下，大(da)飛機(ji)立項漸(jian)趨明朗。2006年(nian)2月(yue)9日，在(zai)國(guo)務院(yuan)頒(ban)布的(de)《國(guo)家中(zhong)長期(qi)科(ke)(ke)學和技術發(fa)展規劃綱要（2006—2020年(nian)）》中(zhong)，大(da)型(xing)飛機(ji)被確定為“未來(lai)15年(nian)力爭取得(de)突(tu)破(po)的(de)16個重大(da)科(ke)(ke)技專項”之一。接下來(lai)，為細化(hua)方案，2006年(nian)7月(yue)，科(ke)(ke)技部會同國(guo)家發(fa)改委、國(guo)防(fang)科(ke)(ke)工委等部委，再(zai)次(ci)組建專家組對(dui)大(da)飛機(ji)項目進行(xing)論證(zheng)。
2007年是國(guo)產(chan)大(da)飛機(ji)(ji)的關(guan)鍵之年。這一(yi)年的1月，專家組(zu)近3萬(wan)字的論證報告最終形成，2月26日，時(shi)任國(guo)務院總理溫(wen)家寶主(zhu)持召(zhao)開國(guo)務院常務會議，聽取了(le)大(da)型(xing)飛機(ji)(ji)重大(da)專項領導(dao)小(xiao)組(zu)關(guan)于大(da)型(xing)飛機(ji)(ji)方案論證工作的匯報，會議原則批準了(le)大(da)型(xing)飛機(ji)(ji)研制重大(da)科技專項正式(shi)立項，并同意組(zu)建大(da)型(xing)科技股份公司，要(yao)求盡快開展工作。至此，大(da)飛機(ji)(ji)項目(mu)正式(shi)立項。
2008年5月(yue)11日，中(zhong)國(guo)商飛在(zai)黃浦(pu)江畔(pan)成立(li)。溫(wen)家寶在(zai)《人民日報》發表題為(wei)《讓中(zhong)國(guo)的大飛機(ji)翱翔(xiang)藍(lan)天》的署(shu)名文章，文章指(zhi)出(chu)：讓中(zhong)國(guo)的大飛機(ji)飛上藍(lan)天，既是國(guo)家的意志(zhi)，也是全(quan)國(guo)人民的意志(zhi)。
中國向國產(chan)大(da)飛機(ji)發(fa)(fa)起了第三次沖頂。和以往兩(liang)次沖頂不同的(de)是，作為C919項目的(de)主(zhu)(zhu)體(ti)，中國商(shang)飛建(jian)立了較為完善的(de)“主(zhu)(zhu)制造商(shang)—供(gong)應(ying)商(shang)”模式(shi)，最大(da)限度(du)聚(ju)集國內(nei)外資源打造中國民機(ji)品牌，并帶動形成了以中國商(shang)飛為主(zhu)(zhu)體(ti)、市場為導向、產(chan)學研結合的(de)民機(ji)研發(fa)(fa)體(ti)系。
中國(guo)(guo)商(shang)飛相關負責人(ren)表(biao)示，國(guo)(guo)內(nei)方面(mian)，形(xing)成了(le)由22個省市、200多家企(qi)業、近20萬人(ren)參(can)與的(de)民(min)用(yong)(yong)飛機(ji)(ji)產業鏈(lian)。同(tong)時(shi)，中國(guo)(guo)商(shang)飛還充(chong)分利用(yong)(yong)國(guo)(guo)際(ji)民(min)用(yong)(yong)飛機(ji)(ji)的(de)優(you)質資(zi)源(yuan)(yuan)，在擇(ze)優(you)選擇(ze)GE、Honeywell、CFM等16家跨(kua)國(guo)(guo)公司作(zuo)為大型客機(ji)(ji)機(ji)(ji)載(zai)系統供應(ying)商(shang)的(de)同(tong)時(shi)，推動國(guo)(guo)際(ji)供應(ying)商(shang)與國(guo)(guo)內(nei)企(qi)業開(kai)展合(he)作(zuo)，組建了(le)航電、飛控、電源(yuan)(yuan)、燃油和起落架等機(ji)(ji)載(zai)系統的(de)16家合(he)資(zi)企(qi)業，提升了(le)國(guo)(guo)內(nei)機(ji)(ji)載(zai)系統的(de)配套能(neng)級。
在(zai)前述體系之下(xia)，C919的研(yan)制工作緊鑼密(mi)鼓地(di)展(zhan)開：2009年，C919項目進入預發展(zhan)階段，開展(zhan)了(le)方案(an)設計和供應商選擇工作，并與(yu)國內外意向供應商開展(zhan)了(le)聯(lian)合概念定義（JCDP）工作；2011年，C919項目順利通過了(le)國家初步設計評審，全(quan)面轉(zhuan)入工程發展(zhan)階段；2014年9月(yue)19日(ri)(ri)上(shang)午9時19分，C919準時打出“開鉚第一槍(qiang)”，機(ji)(ji)體對接工作正式啟動(dong)；2015年11月(yue)2日(ri)(ri)，在(zai)經(jing)過風(feng)洞試(shi)驗、鐵鳥試(shi)驗、航電綜合和電源系統等試(shi)驗后(hou)，C919首架試(shi)飛(fei)飛(fei)機(ji)(ji)總裝下(xia)線；2017年5月(yue)5日(ri)(ri)，C919在(zai)上(shang)海浦東國際機(ji)(ji)場成功首飛(fei)。
談(tan)到C919所取得的(de)成績，中國民航大學(xue)經濟與管理學(xue)院教授(shou)李(li)曉津表(biao)示，國家(jia)(jia)對大飛機有(you)了(le)新的(de)認識，不僅(jin)僅(jin)是(shi)造飛機，而(er)是(shi)在(zai)此(ci)過程中，把相關產業帶(dai)動(dong)起來。因(yin)此(ci)國家(jia)(jia)投入了(le)巨額資(zi)金(jin)，并(bing)從政(zheng)策(ce)上(shang)、人員上(shang)、管理體制(zhi)機制(zhi)上(shang)進行了(le)重大改革。
培育技術能力要意志堅定
隨著C919的(de)成功(gong)首(shou)飛，關(guan)于自主創新的(de)更多細節也得以(yi)披露(lu)。
C919大型客機(ji)總設(she)(she)計(ji)(ji)師吳光輝對(dui)媒體表示，C919的(de)自(zi)主(zhu)知識產權主(zhu)要(yao)體現在三個(ge)方面：第(di)一(yi)，根據(ju)市場需(xu)求，設(she)(she)定設(she)(she)計(ji)(ji)方案。第(di)二，零部(bu)件(jian)供應(ying)需(xu)符合設(she)(she)計(ji)(ji)方案。C919的(de)供應(ying)商來自(zi)全球，其中不乏空客和波音的(de)供應(ying)商，而需(xu)要(yao)什么樣(yang)的(de)零部(bu)件(jian)，對(dui)其有怎樣(yang)的(de)技術(shu)要(yao)求，這是由中國商飛決定的(de)。第(di)三，系(xi)(xi)統(tong)集(ji)(ji)成(cheng)掌(zhang)握在自(zi)己(ji)手中。一(yi)架大型客機(ji)是復雜(za)的(de)系(xi)(xi)統(tong)集(ji)(ji)成(cheng)工程(cheng)，不同的(de)系(xi)(xi)統(tong)集(ji)(ji)成(cheng)在一(yi)起需(xu)要(yao)滿足(zu)哪些要(yao)求，這一(yi)控制方案掌(zhang)握在C919設(she)(she)計(ji)(ji)團隊手中。
“系統集成(cheng)(cheng)也是創(chuang)新。如(ru)果所有核心部件都自己(ji)搞，再過10年國(guo)產大飛機也搞不出來(lai)。C919是組織的成(cheng)(cheng)功，系統集成(cheng)(cheng)的成(cheng)(cheng)功，充分借鑒了(le)國(guo)際經驗(yan)。”上海交通大學科學史與科學文(wen)化(hua)研(yan)究院副研(yan)究員黃慶橋對記者表示。”
不過(guo)，長期關注國(guo)產大飛(fei)(fei)(fei)機的(de)黃(huang)慶(qing)橋(qiao)也指出，C919的(de)首飛(fei)(fei)(fei)僅是一次(ci)科研試(shi)飛(fei)(fei)(fei)，做(zuo)了一些功能上(shang)的(de)測(ce)試(shi)。為(wei)確保安全性(xing)，C919還將(jiang)面臨更為(wei)復(fu)雜(za)及(ji)嚴苛的(de)試(shi)飛(fei)(fei)(fei)和適航(hang)(hang)(hang)認定過(guo)程。“我國(guo)大飛(fei)(fei)(fei)機產業還沒(mei)有(you)走(zou)完一個真正意義(yi)上(shang)的(de)先進民用飛(fei)(fei)(fei)機研制的(de)全過(guo)程，如何取得美國(guo)聯邦航(hang)(hang)(hang)空管理(li)局（FAA）和歐(ou)洲航(hang)(hang)(hang)空安全局（EASA）的(de)認可，獲取這(zhe)些機構的(de)適航(hang)(hang)(hang)證，不僅需要(yao)航(hang)(hang)(hang)空人的(de)努力，恐怕更需要(yao)國(guo)家力量(liang)的(de)介入和支持(chi)。”
雖然(ran)前方依然(ran)充(chong)滿艱難險阻，不過，正如路(lu)風(feng)對(dui)媒體所(suo)言，人們當然(ran)希望C919能夠成(cheng)功，但是(shi)(shi)如果出(chu)現不順利的(de)(de)(de)情(qing)況，千萬(wan)不要以產品早(zao)期(qi)的(de)(de)(de)優(you)缺點(dian)論輸贏(ying)，否則(ze)又會(hui)重演運-10的(de)(de)(de)悲劇。“國(guo)家的(de)(de)(de)戰(zhan)略目標不僅僅是(shi)(shi)得到一兩個產品，而是(shi)(shi)建立起(qi)可持續的(de)(de)(de)產品開發平臺，最終(zhong)獲(huo)得技術能力(li)。所(suo)以人們要充(chong)分(fen)認識到技術能力(li)的(de)(de)(de)寶貴性，在培(pei)育大飛(fei)機的(de)(de)(de)技術能力(li)上要意志堅(jian)定，給予長期(qi)不懈(xie)的(de)(de)(de)支持。”